La navigation maritime, pilier du commerce international et des échanges entre nations, repose sur un principe fondamental : la liberté de circulation en mer. Ce droit, codifié dans la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM), se heurte pourtant à des obstacles croissants quand des États refusent l’accès à leurs eaux sans justification valable. Ces entraves, qualifiées de refus injustes de passage maritime, génèrent des tensions diplomatiques, perturbent les flux commerciaux et soulèvent des questions juridiques complexes. Face à la multiplication de ces situations dans des zones stratégiques comme le détroit d’Ormuz ou la mer de Chine méridionale, il devient nécessaire d’examiner les fondements juridiques du droit de passage, les critères définissant un refus injustifié, et les recours disponibles pour les navires et États confrontés à ces restrictions.
Fondements juridiques du droit de passage maritime
Le droit de passage maritime trouve ses racines dans des principes ancestraux de liberté des mers, mais sa codification moderne résulte d’un long processus d’élaboration normative. La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM), adoptée en 1982 à Montego Bay et entrée en vigueur en 1994, constitue le texte fondamental en la matière. Cette convention, ratifiée par plus de 160 États, établit différents régimes juridiques selon les zones maritimes concernées.
Dans les eaux territoriales, qui s’étendent jusqu’à 12 milles marins des côtes, la CNUDM consacre le « droit de passage inoffensif » en son article 17. Ce droit permet aux navires de tous les États de naviguer dans les eaux territoriales d’un État côtier, à condition que ce passage soit continu, rapide et ne porte pas atteinte à la paix, au bon ordre ou à la sécurité de l’État côtier. L’article 19 précise les comportements considérés comme préjudiciables, tels que la menace ou l’emploi de la force, les exercices militaires non autorisés, ou les activités de pêche illicites.
Pour les détroits internationaux, la Convention instaure un régime plus libéral avec le « droit de passage en transit » (articles 37 à 44). Ce régime s’applique aux détroits servant à la navigation internationale entre une partie de la haute mer ou une zone économique exclusive et une autre partie de la haute mer ou zone économique exclusive. Le passage en transit ne peut être entravé, sauf dans des circonstances exceptionnelles liées à la sécurité.
La jurisprudence internationale a précisé ces principes. Dans l’affaire du détroit de Corfou (Royaume-Uni c. Albanie, 1949), la Cour Internationale de Justice a reconnu le droit de passage inoffensif des navires de guerre britanniques dans les eaux territoriales albanaises, établissant un précédent majeur. Plus récemment, le Tribunal International du Droit de la Mer (TIDM) a contribué à clarifier l’interprétation de ces dispositions dans plusieurs affaires, comme celle du navire « Saiga » (Saint-Vincent-et-les-Grenadines c. Guinée, 1999).
Des accords régionaux viennent compléter ce cadre global. Par exemple, la Convention d’Helsinki sur la protection du milieu marin de la zone de la mer Baltique ou les arrangements spécifiques concernant les détroits turcs (Convention de Montreux de 1936) adaptent les principes généraux aux particularités géographiques et géopolitiques locales.
Ce corpus juridique établit un équilibre délicat entre la souveraineté des États côtiers et les intérêts de la communauté internationale en matière de navigation. Il définit les droits mais fixe des responsabilités, comme l’obligation pour les États côtiers d’assurer la sécurité de la navigation et de publier les dangers pour la navigation dans leurs eaux territoriales (article 24 de la CNUDM).
Caractérisation du refus injuste de passage maritime
La qualification d’un refus de passage maritime comme « injuste » ou illégitime nécessite une analyse juridique rigoureuse. La CNUDM encadre strictement les motifs permettant à un État côtier de refuser le passage dans ses eaux territoriales ou dans les détroits internationaux qu’il borde.
Un refus peut être considéré comme injustifié lorsqu’il ne correspond pas aux exceptions prévues par la Convention. L’article 25 de la CNUDM autorise l’État côtier à prendre les mesures nécessaires pour empêcher tout passage qui n’est pas inoffensif, mais cette prérogative ne peut être exercée arbitrairement. De même, l’article 38 relatif au passage en transit dans les détroits internationaux limite considérablement la possibilité pour les États riverains d’entraver la navigation.
Plusieurs types de refus injustes peuvent être identifiés :
- Les refus discriminatoires basés sur la nationalité du navire ou son pavillon
- Les entraves déguisées sous forme d’exigences administratives excessives
- Les restrictions disproportionnées par rapport à la menace invoquée
- Les interdictions générales non motivées par des risques réels
L’affaire du MV « Louisa » (Saint-Vincent-et-les-Grenadines c. Royaume d’Espagne, 2013) illustre la complexité de cette caractérisation. Le TIDM a dû examiner si la détention prolongée d’un navire par les autorités espagnoles constituait une violation du droit de navigation. Bien que le Tribunal ait finalement décliné sa compétence, cette affaire souligne l’importance d’une justification adéquate des mesures restrictives.
La motivation du refus joue un rôle déterminant. Un État côtier doit pouvoir démontrer que sa décision repose sur des faits objectifs et des risques avérés. Dans l’affaire du passage par le Grand-Belt (Finlande c. Danemark, 1991), la Cour Internationale de Justice a examiné si les restrictions imposées par le Danemark lors de la construction d’un pont étaient compatibles avec le droit de passage. Bien que l’affaire ait été réglée à l’amiable, elle a mis en lumière l’obligation pour les États de concilier leurs projets d’infrastructure avec les droits de navigation préexistants.
La temporalité du refus constitue un autre critère d’appréciation. Un refus temporaire, motivé par des circonstances exceptionnelles (exercices militaires, incident environnemental), sera plus facilement justifiable qu’une interdiction permanente. La jurisprudence arbitrale, notamment dans l’affaire du « Détroit de Johor » (Malaisie c. Singapour, 2005), a confirmé que même des travaux d’aménagement d’ampleur ne peuvent justifier une entrave durable au passage maritime.
Les motivations géopolitiques sous-jacentes doivent être distinguées des justifications légitimes. Lorsqu’un État utilise le contrôle des passages maritimes comme levier diplomatique ou moyen de pression économique, comme on l’observe parfois dans le détroit d’Ormuz ou le détroit de Taïwan, le caractère injuste du refus devient patent. Le droit international n’admet pas l’instrumentalisation des règles de navigation à des fins politiques.
Impacts économiques et stratégiques des restrictions injustifiées
Les refus injustes de passage maritime engendrent des conséquences considérables sur l’économie mondiale et l’équilibre géostratégique. Ces impacts dépassent largement le cadre d’un simple différend juridique pour affecter des secteurs entiers de l’économie et modifier les rapports de force internationaux.
Sur le plan économique, les restrictions de navigation provoquent des perturbations majeures dans les chaînes d’approvisionnement mondiales. Le commerce maritime représentant plus de 80% des échanges mondiaux en volume, toute entrave à la libre circulation des navires entraîne des répercussions en cascade. L’exemple du canal de Suez, temporairement bloqué en mars 2021 par l’échouement du porte-conteneurs Ever Given, a démontré la vulnérabilité du système commercial global : cette obstruction de six jours a coûté entre 6 et 10 milliards de dollars quotidiens à l’économie mondiale selon les estimations.
Les refus injustifiés provoquent des surcoûts logistiques considérables pour les opérateurs maritimes. Lorsqu’un passage est interdit, les navires doivent emprunter des routes alternatives, souvent plus longues. Par exemple, contourner l’Afrique plutôt que d’emprunter le canal de Suez représente environ 3 500 milles nautiques supplémentaires, soit près de deux semaines de navigation additionnelle. Ces détours engendrent :
- Une augmentation significative des coûts de carburant
- Des frais d’équipage supplémentaires
- Des retards dans les livraisons affectant toute la chaîne logistique
- Des hausses des primes d’assurance maritime
Les marchés des matières premières réagissent particulièrement aux restrictions maritimes. Le détroit d’Ormuz, par exemple, voit transiter environ 20% du pétrole mondial et 25% du gaz naturel liquéfié. Chaque tension dans cette zone provoque immédiatement une volatilité des cours pétroliers. Lors de la crise de 2019, quand l’Iran a menacé de fermer ce passage stratégique, les cours du brut ont connu une hausse instantanée de près de 4%.
Sur le plan stratégique, les refus de passage maritime deviennent des instruments de projection de puissance. La mer de Chine méridionale illustre parfaitement cette dynamique : en restreignant la navigation dans des zones contestées, la Chine affirme sa souveraineté territoriale et teste la détermination des autres puissances à défendre la liberté de navigation. Ces actions s’inscrivent dans une stratégie plus large de contrôle des points de passage obligés (choke points) qui constituent des leviers d’influence considérables.
Les restrictions maritimes injustifiées engendrent une militarisation croissante des espaces maritimes. Les opérations de liberté de navigation (Freedom of Navigation Operations ou FONOPS) menées par les marines occidentales, particulièrement américaine, visent à contester ces restrictions en traversant délibérément les zones soumises à des revendications excessives. Cette confrontation accroît les risques d’incidents en mer et contribue à la tension internationale.
Pour les États enclavés ou géographiquement désavantagés, les refus de passage peuvent avoir des conséquences vitales. Dépendants des corridors maritimes pour leurs approvisionnements et leurs exportations, ces pays subissent de plein fouet les effets des restrictions. La Bolivie, par exemple, continue de revendiquer un accès à la mer perdu en 1884, illustrant l’importance critique de ces enjeux pour certains États.
Mécanismes de résolution des différends relatifs au droit de passage
Face aux refus injustifiés de passage maritime, le droit international offre divers mécanismes de résolution des différends. Ces procédures, de nature diplomatique ou juridictionnelle, permettent aux États lésés de contester les restrictions abusives et d’obtenir réparation.
La CNUDM prévoit son propre système de règlement des différends dans sa Partie XV. L’article 287 offre aux États parties le choix entre quatre procédures : le Tribunal International du Droit de la Mer (TIDM), la Cour Internationale de Justice (CIJ), un tribunal arbitral constitué conformément à l’annexe VII, ou un tribunal arbitral spécial constitué conformément à l’annexe VIII pour certaines catégories de différends.
Le TIDM, siégeant à Hambourg, s’est imposé comme un acteur majeur dans le règlement des différends maritimes. Sa procédure de prompte mainlevée (article 292 de la CNUDM) permet notamment d’obtenir rapidement la libération d’un navire détenu et de son équipage moyennant le dépôt d’une caution raisonnable. Dans l’affaire du navire « Camouco » (Panama c. France, 2000), le Tribunal a ordonné la libération d’un palangrier panaméen détenu par les autorités françaises pour pêche illicite, fixant une caution de 8 millions de francs français.
La CIJ continue de jouer un rôle substantiel dans les différends relatifs au droit de passage. Dans l’affaire du différend territorial et maritime (Nicaragua c. Colombie, 2012), la Cour a délimité les espaces maritimes entre les deux États tout en garantissant les droits de navigation. Sa jurisprudence contribue à préciser l’interprétation des normes relatives au passage maritime.
L’arbitrage international offre une alternative flexible. Dans l’arbitrage relatif à la mer de Chine méridionale (Philippines c. Chine, 2016), le tribunal arbitral constitué sous l’annexe VII de la CNUDM a invalidé les revendications chinoises basées sur la « ligne des neuf traits » et réaffirmé l’importance de la liberté de navigation dans cette zone contestée. Bien que la Chine ait rejeté cette sentence, celle-ci constitue néanmoins une référence juridique majeure.
Les mécanismes diplomatiques complètent ces voies juridictionnelles. Les négociations directes entre États concernés, parfois facilitées par des tierces parties, permettent souvent de résoudre pragmatiquement les différends. L’Organisation Maritime Internationale (OMI) joue un rôle de forum où les questions relatives à la navigation peuvent être discutées multilatéralement.
Des mesures conservatoires peuvent être sollicitées en cas d’urgence. L’article 290 de la CNUDM autorise le TIDM ou un tribunal arbitral à prescrire des mesures provisoires pour préserver les droits des parties ou prévenir des dommages graves au milieu marin. Dans l’affaire du navire « Arctic Sunrise » (Pays-Bas c. Russie, 2013), le TIDM a ordonné la libération du navire de Greenpeace et de son équipage détenus par la Russie suite à une action de protestation contre une plateforme pétrolière.
L’efficacité de ces mécanismes dépend largement de la volonté politique des États de s’y soumettre. Certains États refusent de reconnaître la compétence des juridictions internationales ou d’exécuter leurs décisions. La mise en œuvre des solutions (compliance) reste donc un défi majeur du système international.
Études de cas emblématiques
Plusieurs affaires illustrent le fonctionnement des mécanismes de résolution :
- L’affaire du détroit de Kerch (2018) : la saisie de navires ukrainiens par la Russie a conduit à une procédure devant le TIDM
- Le différend sur le détroit de Hormuz : les tensions entre l’Iran et les puissances occidentales ont nécessité des négociations diplomatiques complexes
- Le contentieux sur le passage du Nord-Ouest : le Canada considère ce passage comme des eaux intérieures, tandis que les États-Unis y voient un détroit international
Stratégies juridiques face aux entraves à la navigation
Confrontés à des refus injustes de passage maritime, les États et les opérateurs privés disposent d’un éventail de stratégies juridiques pour défendre leurs droits. Ces approches, préventives ou réactives, mobilisent différents leviers du droit international et national.
La documentation systématique des incidents constitue un préalable indispensable. Tout refus de passage doit faire l’objet d’un rapport détaillé consignant les circonstances exactes, les communications échangées avec les autorités côtières, et les préjudices subis. Ces éléments factuels serviront de base à toute action ultérieure. Les capitaines de navires jouent un rôle crucial dans cette phase, leurs journaux de bord ayant valeur de preuve dans les procédures juridiques.
La notification préalable peut prévenir certains différends. Bien que le droit de passage inoffensif ne requière pas théoriquement d’autorisation préalable, informer l’État côtier d’un passage prévu, surtout pour des navires transportant des marchandises sensibles ou des substances dangereuses, peut désamorcer les tensions. Cette pratique, sans constituer une reconnaissance d’obligation juridique, relève de la courtoisie maritime et facilite les relations.
Le recours aux protections diplomatiques s’avère souvent efficace. L’État du pavillon peut intervenir pour défendre les intérêts de ses navires et ressortissants. Cette protection s’exerce par des communications diplomatiques formelles, des protestations officielles ou des demandes de clarification adressées à l’État côtier. Dans l’affaire du navire « Enrica Lexie » (Italie c. Inde, 2015-2020), l’Italie a activement défendu ses ressortissants, deux fusiliers marins accusés d’avoir tué des pêcheurs indiens, obtenant finalement leur rapatriement après une longue bataille juridique.
La contestation des législations nationales excessives constitue une approche proactive. Certains États adoptent des réglementations maritimes incompatibles avec la CNUDM, comme des exigences d’autorisation préalable pour le passage inoffensif ou des restrictions disproportionnées. Ces législations peuvent être contestées par des notes verbales ou des déclarations formelles rejetant leur validité internationale. Les États-Unis, bien que non partie à la CNUDM, maintiennent un programme actif de contestation des revendications maritimes excessives (Freedom of Navigation Program).
Pour les opérateurs privés, les recours contractuels offrent une protection complémentaire. Les clauses d’assurance maritime, notamment les polices couvrant les risques de guerre ou les risques politiques, peuvent compenser les pertes résultant de refus injustes. Les contrats d’affrètement incluent généralement des clauses de force majeure ou de déviation permettant une répartition équitable des risques en cas d’impossibilité d’emprunter une route maritime prévue.
L’utilisation des mécanismes régionaux de coopération peut faciliter la résolution des différends. Des organisations comme l’Association des nations de l’Asie du Sud-Est (ASEAN) ou la Commission de l’océan Indien (COI) développent des protocoles de gestion des incidents maritimes et des plateformes de dialogue. Ces forums régionaux, adaptés aux spécificités locales, complètent utilement les mécanismes globaux.
La mobilisation des juridictions nationales présente un intérêt croissant. Les tribunaux de certains États peuvent accorder des réparations pour les préjudices subis du fait de restrictions illégitimes. Dans l’affaire « Amerada Hess Shipping Corp. v. Argentine Republic » (1989), la Cour Suprême américaine a examiné la possibilité pour un armateur de poursuivre l’Argentine pour le bombardement d’un pétrolier pendant la guerre des Malouines, bien qu’elle ait finalement rejeté la demande en invoquant l’immunité souveraine.
L’anticipation des zones sensibles dans la planification des routes maritimes permet d’éviter certains conflits. Les services de renseignement maritime et les analyses géopolitiques aident les armateurs à identifier les passages susceptibles de faire l’objet de restrictions et à prévoir des itinéraires alternatifs. Cette approche préventive, bien que parfois coûteuse, offre une sécurité juridique accrue.
Innovations juridiques récentes
De nouvelles approches émergent pour faire face aux défis contemporains :
- Le développement de codes de conduite non contraignants mais influents, comme celui adopté pour la mer de Chine méridionale
- L’utilisation des technologies satellitaires pour documenter objectivement les incidents maritimes
- Le recours à l’arbitrage d’urgence permettant d’obtenir rapidement des mesures provisoires
Perspectives d’évolution du droit de passage maritime
Le droit de passage maritime se trouve à la croisée des chemins, confronté à des défis émergents qui nécessitent une adaptation des cadres juridiques existants. L’évolution de ce domaine du droit international s’articule autour de plusieurs tendances majeures qui redessinent progressivement les contours de la liberté de navigation.
Les préoccupations environnementales transforment profondément l’approche du passage maritime. La multiplication des zones maritimes protégées et des réglementations visant à réduire l’impact écologique de la navigation soulève la question de la conciliation entre protection de l’environnement et liberté de passage. L’Organisation Maritime Internationale a ainsi désigné des zones spéciales où s’appliquent des normes plus strictes concernant les rejets de navires. Les zones de contrôle des émissions (ECA) limitent les émissions de soufre et d’oxydes d’azote dans certaines régions comme la mer Baltique ou les côtes nord-américaines.
La digitalisation du domaine maritime ouvre de nouvelles perspectives. Les systèmes d’identification automatique (AIS) permettent désormais un suivi en temps réel des mouvements des navires, renforçant la transparence mais soulevant des questions de confidentialité. Les navires autonomes, dont le déploiement commercial se profile à l’horizon, posent des défis inédits : comment appliquer le concept de passage inoffensif à un navire sans équipage? Le Comité juridique de l’OMI a entamé des travaux sur cette question, envisageant une possible révision des conventions existantes.
Les nouvelles routes maritimes résultant du changement climatique modifient la géographie des passages internationaux. Le passage du Nord-Est le long des côtes russes et le passage du Nord-Ouest à travers l’archipel arctique canadien deviennent progressivement praticables grâce à la fonte des glaces. Ces routes raccourcissent considérablement les distances entre l’Asie et l’Europe, mais leur statut juridique reste controversé. La Russie considère le passage du Nord-Est comme partie intégrante de ses eaux intérieures, exigeant une autorisation préalable et le paiement de droits, tandis que d’autres puissances maritimes y voient un détroit international ouvert à la libre navigation.
La sécurisation des passages stratégiques face aux menaces non conventionnelles constitue un autre axe d’évolution. La piraterie dans le golfe d’Aden ou les détroits asiatiques, le terrorisme maritime ou les cyberattaques contre les infrastructures portuaires justifient des mesures de sécurité renforcées. Le Code ISPS (Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires) illustre cette tendance à l’accroissement des contrôles. L’équilibre entre sécurité et fluidité du trafic maritime reste délicat à trouver.
L’évolution jurisprudentielle continue d’affiner l’interprétation des normes existantes. L’affaire « M/V Virginia G » (Panama c. Guinée-Bissau, 2014) a permis au TIDM de préciser les droits de l’État côtier concernant le ravitaillement des navires de pêche dans sa zone économique exclusive. Cette jurisprudence progressive adapte le cadre normatif aux réalités contemporaines sans nécessiter de révision formelle des conventions.
Des initiatives régionales émergent pour compléter le cadre universel de la CNUDM. Le Code de conduite de Djibouti concernant la répression de la piraterie dans l’océan Indien occidental ou l’Accord de coopération régionale contre la piraterie et les vols à main armée à l’encontre des navires en Asie (ReCAAP) illustrent cette approche régionale des questions de navigation. Ces instruments, souvent non contraignants juridiquement, n’en exercent pas moins une influence normative considérable.
L’avenir du droit de passage maritime s’orientera probablement vers une gestion intégrée des espaces maritimes, conciliant les impératifs de circulation, de sécurité, de protection environnementale et d’exploitation durable des ressources. Cette approche holistique nécessite une coordination renforcée entre les différents régimes juridiques applicables à la mer.
Enjeux émergents
Plusieurs questions nouvelles façonneront l’évolution future du droit de passage :
- Le statut des câbles sous-marins transportant 95% des données numériques mondiales et leur protection contre les interférences
- L’impact des sanctions internationales sur la liberté de navigation, comme illustré par les restrictions visant les pétroliers iraniens
- Les conséquences de la montée des eaux sur la délimitation des zones maritimes et donc sur les régimes de passage applicables
La réponse à ces défis exigera une combinaison d’adaptations progressives du droit existant et d’innovations normatives audacieuses. Le principe fondamental de liberté de navigation, pilier du droit maritime depuis Grotius, devra être réinterprété à la lumière des réalités du XXIe siècle sans perdre sa substance essentielle.
